第 4 代 Mazda Mazda3 最早於 2018 年洛杉磯車展登場，同布推出全球首款量產壓燃引擎 Skyactiv X 技術。早在第 4 代車型推出前，國內與海外媒體就曾受邀到日本美襧試車場體驗 Skyactiv X 原型車。當時原型車是以第 3 代 Mazda3 的外型偽裝，但其架構與 Skyactiv X 引擎是當時原廠主要溝通的重點，包含 U-CAR Bob 當時也帶來一系列相當詳盡的體驗報導。

早在第 4 代車型推出前，國內與海外媒體就曾受邀到日本美襧試車場體驗 Skyactiv X 原型車。

不過可惜的是第 4 代 Mazda3 後續 2019 年 6 月於臺灣市場上市時，初期僅導入承襲第 3 代車型的 2.0 升 Skyactiv-G 單一汽油動力，Skyactiv X 壓燃動力車型受限於當時原廠策略先行供應歐美日等市場，並未一併引進國內。而且這樣未導入 Skyactiv X 的「懸念」，就一整整維持了長達 3 年之久。

第 4 代 Mazda3 後續 2019 年 6 月於臺灣市場上市時，初期僅導入承襲第 3 代車型的 2.0 升 Skyactiv-G 單一汽油動力，這樣未導入 Skyactiv X 的「懸念」，就一整整維持了長達 3 年之久。

如今在 2022 年，對國內許多 Mazda 車迷而言，這樣「望穿秋水」的等待終於結束，台灣馬自達在 3 月底正式宣布引進 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 五門單一車型，新車正式售價為 122.8 萬，並採首批限量 100 輛的模式販售，其售價與後來年式調漲 1 萬的 20S Signature Carbon Edition+ Package 車型(101.8 萬)相較，價格整整多出 21 萬。產品最直觀的變化乃是最大馬力由 165 匹、增加為 180 匹，能源局平均油耗也從 15.2 km/l、提升為 17.2 km/l。究竟這多出的 21 萬值不值，成為筆者心中在試駕時一直思考的課題。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 外觀多出專屬銘牌識別

不過來看 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 本身最重要的動力變化之前，我們先來看一下其與一般 Mazda3 五門車型有何變化。在整體外觀設定上，Mazda3 e-Skyactiv X Edition 是以售價 101.8 萬的 20S Signature Carbon Edition+ Package 為基礎，所以外觀上一樣有 18 吋的爍黑五輻雙肋輪圈、配胎也同樣為 Bridgestone Turanza T005A，不過其少了 Carbon Edition 獨有的爍黑車外後視鏡，而是改採車身同色處理。

從車側與車尾銘牌，可辨認出 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 的專屬身分。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 是以售價 101.8 萬的 20S Signature Carbon Edition+ Package 為基礎，所以外觀上一樣有 18 吋的爍黑五輻雙肋輪圈，不過少了黑色後視鏡外蓋。

但 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 在車側與車尾仍舊是有些許專屬的辨識度，其在車側前葉子鈑處加入 Skyactiv X 字樣的銘牌，車尾門右側下方更是有著全名「e-Skyactiv X」字樣的銘牌，代表著結合 24V M Hybrid 輕油電、以及 Skyactiv X 兩大技術加持的身分，其「e」字樣更採藍色處理，展現其 24V 輕油電有著電力輔助的身分。

在車側前葉子鈑處加入 Skyactiv X 字樣的銘牌，車尾「e」字樣更採藍色處理，展現其 24V 輕油電有著電力輔助的身分。

即便 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 車價比起一般車型多出 21 萬，但少了像日規車型所擁有的 ALH 智慧型頭燈，僅有基礎的 AFS 主動轉向頭燈搭配 HBC 遠近光燈自動切換，不像 ALH 頭燈擁有智慧遮蔽防眩遠光模式、廣角近光模式、高速模式等夜間燈光輔助功能。另外車頂處也少了天窗點綴，都是國內 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 在外觀配備上稍嫌可惜之處。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 車價比起一般車型多出 21 萬，但少了像日規車型所擁有的 ALH 智慧型頭燈，僅有基礎的 AFS 主動轉向頭燈搭配 HBC 遠近光燈自動切換。

標配全車酒韻紅內裝，主要多出能源監視、i-Stop 系統

內裝方面，Mazda3 e-Skyactiv X Edition 大致上也與 20S Signature Carbon Edition+ Package 的鋪陳相同，標配 7 吋數位儀表、中央 8.8 吋非觸控的 Mazda Connect 螢幕，並搭載前檔投影式的 HUD 抬頭顯示器，以及具有 12 支喇叭的 Bose 環繞音響系統，前座椅也搭載駕駛座 8 向電動調整與腰靠、並附便利的 2 組記憶功能，座椅皮質也採相當上乘的真皮包覆。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 大致上也與 20S Signature Carbon Edition+ Package 的鋪陳相同，標配 7 吋數位儀表、中央 8.8 吋非觸控的 Mazda Connect 螢幕，酒韻紅真皮座椅則為標配。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 同樣搭載具有 12 支喇叭的 Bose 環繞音響系統。

而且與 Signature 等級以上車型相同，導入包含方向盤中央、引擎啟動鈕、手套箱開關等處的亮銀套件，並配有向豪華品牌看齊的無邊框後視鏡，手套箱內部也在 Signature 以上等級加入植絨處理。不過可惜的是即便到 122.8 萬的 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 車型，其 Apple CarPlay 與 Android Auto 仍是有線連接、並非無線連接，而且也沒有手機無線充電的配置。

e-Skyactiv X 一如 Signature 等級車型，搭載質感更佳的無邊框後視鏡、方向盤鍍鉻環狀飾條。

2022 年式 Mazda3 在 Signature 等級以上搭載手套箱霧銀把手、植絨內裡的設計。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 在內裝座椅配色與 20S Signature Carbon Edition+ Package 相同，同樣是採用酒韻紅真皮座椅，不過 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 還多出貫穿中控臺中央的酒韻紅皮革，不像 20S Signature Carbon Edition+ Package 是採用一般的黑色皮革搭配紅色縫線處理。另外 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 還在中央螢幕多出「Mazda Connect 能源流監視系統」，並且於駕駛座左下角加入 i-Stop 怠速熄火啟閉開關。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition 還多出貫穿中控臺中央的酒韻紅皮革，不像 20S Signature Carbon Edition+ Package 是採用一般的黑色皮革搭配紅色縫線處理。並且配有 i-Stop 系統。

全球首款壓燃引擎量產車，e-Skyactiv X 技術獨樹一幟

來到試駕此行最重要的引擎體驗環節。我們不免俗先來看一下這具動力組合的架構與帳面數據，Mazda3 這款 e-Skyactiv X 動力，可說是全球首款量產的壓燃引擎市售車，其排氣量同樣為 1,998 c.c.並為 2.0 升直列 4 缸自然進氣設定，搭配 1 具小型的魯式機械增壓器、以及 24V Mild Hybrid 輕油電系統。但其機械增壓主要用於中高轉速時供應稀薄燃燒所需的大量空氣、讓引擎達到線性的轉速反應，並非像傳統機械增壓利用增壓值強化動力輸出，因此原廠仍將其視為自然進氣引擎。

e-Skyactiv X 排氣量同樣為 1,998 c.c.並為 2.0 升直列 4 缸自然進氣設定，搭配 1 具小型的魯式機械增壓器、以及 24V Mild Hybrid 輕油電系統。

e-Skyactiv X 動力採用獨步全球的 SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition 火花壓燃控制點火，以下簡稱 SPCCI 技術），將汽油引擎導入柴油引擎的壓燃點火原理，結合 SI 傳統火星塞點火和 HCCI 壓燃汽油引擎兩者優勢，原廠強調是目標讓 e-Skyactiv X 引擎有著更飽滿動力輸出、同時兼顧類似柴油引擎的油耗效能。

e-Skyactiv X 導入柴油引擎的壓燃點火原理，結合 SI 傳統火星塞點火和 HCCI 壓燃汽油引擎兩者優勢，原廠強調是目標讓 e-Skyactiv X 引擎有著更飽滿動力輸出、同時兼顧類似柴油引擎的油耗效能。

原廠在所有的汽缸上都裝置了燃燒壓力傳感器，傳感器最快以萬分之一秒為單位對燃燒氣體的壓力進行量測，判斷變化並做出調整，讓原廠在汽油引擎上創造出 15:1 的超高壓縮比與和稀薄燃燒的雙模式效率。SPCCI 引擎高精準度的燃油噴射與進氣系統，在引擎進排氣溫度進行精密的控制，供油壓力以 700bar 超高壓霧化噴射來降低燃油消耗，並實現較高的熱效率。

而這具動力搭配的 24V M Hybrid 輕油電系統，還採用整合於變速箱的 ISG 啟動馬達，搭配位於車體副駕駛座下方的鋰電池組，原廠強調具有煞車動能回收的功效，將動能轉換為輔助電力提供給照明等車載電系設備使用，有效減輕引擎負擔。

這具動力配合的 24V M Hybrid 輕油電系統，還採用整合於變速箱的 ISG 啟動馬達，搭配位於車體副駕駛座下方的鋰電池組，原廠強調具有煞車動能回收的功效。

國內車型在動力輸出數據部分，e-Skyactiv X 動力可輸出最大馬力 180 匹/6,000 轉、22.9 公斤米/3,000 轉，相比一般 2.0 升車型的 165 匹/6,000 轉、21.7 公斤米/4,000 轉，馬力數據增加 9%、扭力提升 6%。針對部分車主討論國內版本輸出未如日規多達 190 匹，台灣馬自達表示馬力輸出各市場皆略有差異，其實國內販售車款實際上也有應用到原廠 Spirirt 1.1 版本後的軟體升級調校，壓縮比由最初 16:1、調整成 15:1。

e-Skyactiv X 動力可輸出最大馬力 180 匹/6,000 轉、22.9 公斤米/3,000 轉，相比一般 2.0 升車型的 165 匹/6,000 轉、21.7 公斤米/4,000 轉，馬力數據增加 9%、扭力提升 6%。

能源局油耗數據方面，e-Skyactiv X 為市區 15.01km/L、高速 18.84 km/l、平均 17.2 km/l。相比起一般 Skyactiv-G 車型的市區 11.47km/L、高速 18.82km/l、平均 15.2 km/l，可說帳面上最大的差異乃是市區與平均油耗，市區油耗提升約 3.54 公里、平均油耗增加 2 公里，高速油耗差距則微乎其微。底盤架構部分，e-Skyactiv X 同樣仍是採前麥佛遜、後扭力樑的架構，並沒有相關的強化。

底盤架構部分，e-Skyactiv X 同樣仍是採前麥佛遜、後扭力樑的架構，並沒有相關的強化。

敘述完上述「如論文般」的動力技術與規格資料。其實筆者相信大家最關心的仍舊是實際開起來如何。一發動 e-Skyactiv X 後，筆者認為怠速引擎聲浪反倒有著些許類似柴油車的聲浪，若仔細聆聽會感受到略有「噠噠噠」的聲音，但當然受惠於其 e-Skyactiv X 的隔音工程有強化，聲浪還是明顯比柴油車小、也不像柴油車會有體感可察覺的那種較大震動。

一發動 e-Skyactiv X 後，筆者認為怠速引擎聲浪反倒有著些許類似柴油車的聲浪，若仔細聆聽會感受到略有「噠噠噠」的聲音。

而為讓駕駛人能夠清楚掌握 SPCCI 壓燃引擎稀薄燃燒技術、i-Stop、24V 輕油電系統的即時運作狀態，Mazda Connect 專屬能源流監視系統中，也會分別以「紅色」傳統的 SI 火星塞點火圖示、以及「綠色」SPCCI 壓燃引擎稀薄燃燒等動畫來顯示系統當下作動的狀態，並且亦會以能量流箭頭顯示煞車回充至 24V 輕油電鋰電池的電量。

Mazda Connect 專屬能源流監視系統中，也會分別以「紅色」傳統的 SI 火星塞點火圖示、以及「綠色」SPCCI 壓燃引擎稀薄燃燒等動畫來顯示系統當下作動的狀態。

整體一起步將 e-Skyactiv X 提速，筆者覺得 e-Skyactiv X 最有感的是其低扭的輸出反應比起 Skyactiv-G 車型直接，日常市區代步或山路爬坡行駛時，扭力的湧現會更直接，起步的節奏會更為輕快。而觀察能源流監視系統，可發現通常起步第一瞬間是用 SI 傳統火星塞點火燃燒；至於 SPCCI 壓燃引擎稀薄燃燒介入的時機，則約莫在 1,500 轉至 6,000 轉左右都能看到 SPCCI 系統作動，而且 e-Skyactiv X 的扭力在 3,000 轉時可輸出最大 22.9 公斤米，比起 Skyactiv-G 更為提前，整體低扭的輸出特性會更接近柴油車、或者是渦輪車款。

e-Skyactiv X 的扭力在 3,000 轉時可輸出最大 22.9 公斤米，比起 Skyactiv-G 更為提前，整體低扭的輸出特性會更接近柴油車、或者是渦輪動力車款。

不過由於筆者自己也是 Mazda3 競品 Ford Focus ST-Line 的車主，自然會將 e-Skyactiv X 作為比較。而同樣約 26 度的天候下，筆者發現其 i-Stop 怠速熄火系統介入的機率不高，除非特意關冷氣才會熄火，另外 i-Stop 系統也要求駕駛一定要將方向盤擺正才會作動。而 e-Skyactiv X 低扭湧現節奏雖然提前，但在輕快程度上仍不及 3 缸小排氣量渦輪。

約 26 度的天候下，筆者發現 Mazda3 eSkyactiv-X 的 i-Stop 怠速熄火系統介入機率不高，除非特意關冷氣才會熄火，另外 i-Stop 系統也要求駕駛一定要將方向盤擺正才會作動。

而在時速過了 80 公里以上的速域，筆者認為 e-Skyactiv X 的再加速節奏就與 Skyactiv-G 車型相差無幾，回到比較接近傳統 NA 自然進氣車款線性的動力輸出表現。所以我認為 e-Skyactiv X 對於一般消費者最大的助益，就是改善低速走停、以及起步的扭力，高速的再加速性能、甚或是更為熱血的動態反應，反倒不是 e-Skyactiv X 產品的初衷。

筆者認為 e-Skyactiv X 對於一般消費者最大的助益，就是改善低速走停、以及起步的扭力，高速的再加速性能、甚或是更為熱血的動態反應，反倒不是 e-Skyactiv X 產品的初衷。

至於底盤動態與轉向基本承襲既往的 Mazda3，轉向回饋偏中性、切換車道的動態不若 Focus 等毆系對手直接犀利，維持扭力樑設定的後軸，在過彎時車尾依舊有著一定的靈活度，只是面對坑洞或連續彎道的處理就不夠明快。e-Skyactiv X 動力加入後由於車頭重量增加，可明顯感覺重心更偏向前軸，要調整原廠配胎下彎道時轉向不足的特性，就必須多透過煞車控制車身的荷重轉移。而 6 速手自排搭配 e-Skyactiv X 的升降檔節奏，筆者也認為有提升的空間，若能讓降檔的節奏更明快，會更能發揮這具動力在低轉供輸扭力的特性。

6 速手自排搭配 e-Skyactiv X 的升降檔節奏，筆者也認為有提升的空間，若能讓降檔的節奏更明快，會更能發揮這具動力在低轉供輸扭力的特性。

走不同的路，技術力的展演

坦白講筆者已經習慣 3 缸小排量渦輪的動力輸出，渦輪車在時速過 100 公里的再加速符合我用車的需求，像 Mazda3 eSkyactiv-X 這樣強調中低速扭力的引擎特性，3 缸渦輪引擎也能達成。唯一吸引筆者的，反倒是 eSkyactiv-X 動力在市區油耗搭配 24V 系統的提升，不過其在其他路況下的油耗，也仍難以與真正的油電系統車款匹敵，122.8 萬的售價更會直接對上對手 Volkswagen Golf 280 eTSI 動力車型。

所以就筆者個人而言、我多花 21 萬買單 eSkyactiv-X 動力的機率不高。但純就欣賞「技術力」展現的觀點，筆者認為 Mazda 原廠能開發不同的內燃機技術、走不同的路，這樣的勇氣與思維仍舊要給予肯定。

若你心裡認同 Mazda 在相關「技術力」的推展，對於 Mazda3 的低速扭力期望能提升，以及希望 Mazda3 能有著更好的市區與綜合油耗，那 Mazda3 eSkyactiv-X 就會是適合你的選擇。